556.0 – všeobecný popis

    V roku 1949 prepravili Československé štátne železnice – ČSD rekordných 82 miliónov ton tovaru. Pri rýchlom rozvoji národného hospodárstva sa očakávalo ďalšie zvyšovanie nárokov na železničnú dopravu. V tomto období preto železnice zadali požiadavku na výrobu výkonných nákladných lokomotív. Konštruktéri lokomotivky Škoda Plzeň, vtedy pod názvom závody V. I. Lenina, mali dostatok skúseností získaných počas vojny. Do roku 1945 sa totiž vyrábali v Plzni nákladné lokomotívy 555.0 a 555.1, ktoré boli určené pre nemecké dráhy a jazdili pod označením 52, 50 a 50 ÜK. Pri stavbe novej lokomotívy sa okrem toho využívali poznatky z prevádzky lokomotív radu 475.1 vyrábaných od roku 1947. Kotol týchto dvoch radov lokomotív je zhodný a prevzaté boli aj ďalšie konštrukčné celky.

    Celkovo bolo lokomotív 556.0 vyrobených 510 kusov v šiestich sériách s továrenským označením 68 Lo 1 – 6, čím sa táto rada stala najpočetnejšou z parných lokomotív ČSD. Prvá lokomotíva tejto rady, 556.001, bola na ČSD prevzatá 7.2.1951.

    Lokomotívy boli až prekvapivo výkonné, o čom svedčí aj niekoľko absolútnych rekordov v histórii železníc u nás. V júli 1954 odviezla jedna lokomotíva na trati z Čiernej nad Tisou do Michalian vlak s hmotnosťou 3002 t bez postrku. Iná odviezla s postrkom 11.5.1954 vlak s hmotnosťou 2200 t zo Spišskej Novej Vsi do Štrby, pričom stúpanie v tomto úseku je až 16 ‰. Dňa 31.8.1958 uviezla lokomotíva 556.0392 vlak o hmotnosti 4148 t na úseku Třebušice – Bubeneč, vlak tvorilo 53 vozňov rady Vsa naložených uhlím. Absolútny rekord v dĺžke aj hmotnosti vlaku drží u nás jazda zo dňa 20. 12. 1958 z Kojetína do Ostravy. Vlak mal 121 štvornápravových vozňov, 484 náprav a vlak mal hmotnosť 8272 t. Viezli ho lokomotívy 556.0338 (rušňovodič Zapletal) a na postrku 556.020 (rušňovodič Roubal). Z Přerova do Hranic na Morave mal vlak ešte postrk 556.0155 (rušňovodič Hofman).

    V priebehu prevádzky boli tieto lokomotívy často stredobodom skúmania Výskumného a vývojového ústavu železníc – VVÚŽ. Na niektoré z týchto lokomotív boli namontované niektoré pokusné zariadenia ako napr. Riggenbachove protitlakové brzdy alebo na nich bolo skúšané vykurovanie práškovým uhlím, podobné ako je dnes využívané v tepelných elektrárňach. Ich konštrukcia pritom zostala jednoduchá, účelná a praktická. S postupom elektrifikácie hlavných tratí začali byť tieto lokomotívy presúvané na trate menšieho významu. Po ukončení prevádzky parnej trakcie bolo 125 týchto lokomotív upravených na vykurovacie kotly pre vykurovanie budov ČSD a niekoľko ďalších bolo odpredaných do podnikov na podobné účely.

556.0 – stručný technický popis

    Lokomotíva radu 556.0 je dvojčitá na prehriatu paru, usporiadanie náprav 1’E. Najvyššia dovolená rýchlosť je 80 km/h.

    Kotol stavaný na pretlak 1,8 MPa je zváraný z oceľových plechov, má spaľovaciu komoru, varník a dve varné rúrky, o ktoré sa opiera klenba. Os valcového kotla je vo výške 3100 mm nad temenom koľajnice. Valcový kotol pozostáva z dvoch prstencov, pozdĺžne aj priečne spoje sú zvárané. Vzdialenosť medzi rúrkovnicami je 5250 mm. Má dva parojemy, v prednom je čistič vody, v zadnom ventilový regulátor. Na kotle sú dva odkaľovacie ventily ovládané stlačeným vzduchom. Spoje prechodovej steny medzi valcovým a skriňovým kotlom sú nitované. Pec je oceľová, zváraná. Skriňový kotol je vystužený pevnými a kĺbovými oceľovými rozpierkami. Rozpierky sú na strane skrine kotla aj pece zvárané. Nožný rám je prinitovaný. Kúrenie uľahčuje mechanický prikladač uhlia systému Škoda. Rozmetacia doska prikladača je umiestnená pod dvojkrídlovými ručne otváranými dvierkami. Výfuková hubica je dvojitá, systému Kylchap a dvojitý je aj komín. Veľkorúrový prehrievač systému Schmidt má 33 článkov. Rošt o ploche 4,34 m² je natriasací, systému Hulson. Armatúrna hlava je umiestnená na skriňovom kotli pred búdkou pod plechovým krytom. Stav vody v kotli ukazujú dva vodoznaky typu Klinger umiestnené na dvernici skriňového kotla. Na napájanie kotla vodou slúžia dva napájače. Na ľavej strane je umiestnený napájač na výfukovú paru Friedmann LF, na pravej strane je nesací napájač na čerstvú paru. Na vyprázdňovanie popolníka slúžia sklopné dná.

    Rám je trámcový a skladá sa z dvoch postranníc spojených výztuhami. Na konci rámu je umiestnená ťažná skriňa s jedným hlavným a dvomi pomocnými tendrovými spriahlami. Predné bežné dvojkolesie tvorí spolu s prvým spriahnutým dvojkolesím podvozok Krauss-Helmholtz. Obojstranný výkyv bežného dvojkolesia je 125 mm, prvej spriahnutej nápravy 25 mm. Kvôli zlepšeniu prechodnosti lokomotívy v oblúkoch je ďalej okolesník stredného dvojkolesia ztenšený o 15 mm a výkyv zadného dvojkolesia je 25 mm. Celé osvetlenie lokomotívy je elektrické. Elektrickú energiu pri napätí 24 V dodáva turbogenerátor s výkonom 500 W. Priemer spriahnutých dvojkolesí je 1400 mm, behúňa 900 mm. Pneumatická brzda s dvomi valcami pôsobí jednostranne na spriahnuté dvojkolesia. Zdrže sú dvojdielne.

    Parné valce priemeru 550 mm sú liatinové, veká oceľoliatinové, piesty sú s piestnicou vykované z jedného kusa. Piestnica nemá predné vedenie. Piestne krúžky sú šesťdielne. Vonkajšie sú zo stredne tvrdej liatiny a vnútorné zo špeciálneho bronzu. Rozvod je Heusingerov s vnútorným vstupom pary a s vyrovnávacími posúvačmi systému Škoda. Vratné zariadenie rozvodu je servomotorické na stlačený vzduch, núdzovo je možné ovládať ho parou.

    Búdka rušňovodiča a kuriča je uzavretá s otvárateľnými oknami a ventilačnými klapkami v streche. Stanovište rušňovodiča a jeho pomocníka má vykurovacie telesá pre vykurovanie parou.

    K lokomotívam je pripojený tender rady 935.2. Tender vezie zásobu 35 m³ vody a 20 m³ uhlia. Tender má päť náprav, pričom predné dve sú v otočnom podvozku, ostatné tri sú vedené v rozsochách rámu. Závitový hriadeľ mechanického prikladača je vedený v strednom žľabe zásobníka uhlia. Žľab je zakrytý posúvateľnými poklopmi.

556.039 – život rušňa

    Výrobcom parnej lokomotívy 556.039 sú Závody V.I. Lenina, Plzeň. Lokomotíva má parný kotol č. 2806, ktorý získal certifikát po skúške dňa 22. 3. 1952. Následne bola lokomotíva dokompletovaná a dočasne prevzatá dňa 2. 5. 1952. Lokomotíva potom čakala na vyrobenie tendra, pretože ich výroba meškala. Lokomotíve 556.039 bol pridelený tender 935.2 s inventárnym číslom 105. Ten bol vyrobený v závode Tatra v Kolíne a dočasne prevzatý 12. 3. 1953. Lokomotíva bola na skúšobnú jazdu pripravená dňa 23. 5. 1953. Na trati Plzeň – Chrást u Plzne dosiahla v smere dozadu najvyššiu rýchlosť 65 km/h a v smere dopredu až 95 km/h.

    Potom bola lokomotíva pridelená do lokomotívneho depa Valašské Meziříčí. Definitívna kolaudácia po uplynutí záručnej doby sa uskutočnila v Kolíne 25. 8. 1954. Po niekoľkých opravách vykonaných v rámci záruky a ročnej prehliadke kotla sa lokomotíva vrátila späť na trate v okolí Valašského Meziříčí.

    V roku 1958 sa v Nymburku lokomotíva podrobila plánovanej generálnej oprave, v rámci ktorej boli vykonané mierne úpravy požadované z hľadiska bezpečnosti. Konkrétne sa jednalo o privarenie ochranných plechov na stupačky, dosadenie ochranného krytu okolo vzduchového prestavovača a privarenie držadla na valcový kotol. Zároveň bola vykonaná zostrená prehliadka kotla.

    V roku 1961 bol rušeň pridelený do správy vtedajšej Východnej dráhy do rušňového depa Plešivec. O tri roky neskôr, v roku 1964 sa podrobil ďalšej plánovanej generálnej oprave, tentokrát v Českej Lípe. Opäť boli vykonané mierne úpravy: rukoväte kohútov pneumatických odkaľovačov zaistené proti samovoľnému otvoreniu, rám vstupných dverí upravený do roviny podlahy, doplnené výztuhy predného čelníka a upravené bolo uloženie skriňového kotla. V období rokov 1964 – 1970 rušeň najazdil 443 906 km a v roku 1970 sa podrobil ďalšej plánovanej generálnej oprave. Za nasledujúcich sedem rokov najazdil ďalších 364 262 km.

    Dňa 20. 8. 1979 bol vo Zvolene podaný návrh na zrušenie lokomotívy s odôvodnením, že je prevádzkovo opotrebená a začínajú sa na nej objavovať netesnosti vymývacích otvorov a armatúry. Lokomotíva bola zrušená 22. 12. 1979 a bola odporučená na zmenu na vykurovací kotol. Lokomotíve 556.039 / 935.2105 bolo dňa 4. 3. 1980 pridelené číslo vykurovacieho kotla K 748. Prehliadka kotla súvisiaca s jeho zmenou na stabilný kotol sa konala 23. 4. 1980. Súčasne bol znížený maximálny prevádzkový tlak na 1 MPa a prestavené poistné ventily.

    Stav kotla sa postupne zhoršoval, kotol trpel najmä zanášaním kotlovým kameňom, až 13. 2. 1984 nariadil kotlový komisár pravidelné trojmesačné prehliadky. Napokon bol kotol v roku 1985 odoslaný do ŽOS České Velenice na generálnu opravu. Depo pritom požaduje, aby kotol zostal vybavený regulátorom, komunikačnou rúrou a prehrievačovou komorou. To svedčí o tom, že napriek tomu, že lokomotíva už bola zrušená, bol aj pojazd udržiavaný a ako celok zostala funkčná.

    Súčasťou porady, ktorá sa konala 21. 2. 1991 v rušňovom depe Plešivec bolo aj prerokovanie možnosti uvedenia lokomotívy 556.039 do prevádzkyschopného stavu. Vtedajší náčelník depa Ing. Gonda, konštatoval záujem pracovníkov o opravu lokomotívy priamo v priestoroch depa. Pravidelnej zostrenej prehliadke sa kotol podrobil v lete toho istého roku v ŽOS České Velenice.

    Pri prehliadke 28. 2. 1995 bola zistená trhlina v peci, po jej oprave vovarením záplaty však bol kotol naďalej funkčný. Nasledujúci rok sa podrobil kotol odročovacej prehliadke, na základe ktorej sa oddialil termín zostrenej prehliadky do 31. 5. 1997. Okrem toho bolo na lokomotívu dosadené elektrické čerpadlo napájacej vody. Po ďalšej odročovacej prehliadke bol termín zostrenej prehliadky oddialený o ďalší rok. V roku 1998 bola vykonaná vnútorná prehliadka kotla, ktorej súčasťou bolo aj meranie hrúbok stien kotla. Namerané hodnoty vyhovovali. Pri tlakovej skúške sa však objavili trhliny, ktoré bolo potrebné opraviť. Po opravách bola vykonaná redukovaná zostrená prehliadka.

    Pri vnútornej prehliadke dňa 23. 10. 2003 bol znížený maximálny prevádzkový tlak kotla na 0,8 MPa. Taktiež bolo treba opraviť niekoľko netesností. Posledný zápis v kotlovej knihe je zo dňa 17. 2. 2004, kedy bola vykonaná prevádzková revízia. Jej zhodnotením je, že kotol je schopný ďalšej prevádzky.

    V októbri 2005 sa majiteľom lokomotívy 556.039 stal Klub historickej techniky pri rušňovom depe Zvolen. Lokomotíva bola prevezená do rušňového depa Zvolen, kde je v súčasnosti deponovaná.