Ako uvádza opis certifikátu, tlaková skúška parného kotla číslo 680, určeného pre rušeň 354.1178, úspešne prebehla 25. februára 1931. Osadenie kotla na rám a kompletizácia lokomotívy prebehla už veľmi rýchlo a nová lokomotíva čoskoro opustila brány výrobného podniku Škoda Plzeň. O dátume a priebehu Technicko-bezpečnostnej skúšky, či prvých rokoch prevádzky rušňa sa nepodarilo doposiaľ zistiť takmer žiadne informácie. Aspoň niekoľko významných momentov zo života lokomotívy však možno nájsť v už spomínanom opise certifikátu, ktorý popisuje aj dátumy, miesto realizácie a rozsah opráv parného kotla. Tu nachádzame prvý zápis o oprave kotla v roku 1937 v Nymburku. Nasleduje zápis z roku 1943, kedy oprava opäť prebehla v Nymburku, ktorý zároveň akoby dokumentoval ťažké obdobie druhej svetovej vojny, nakoľko je napísaný v nemčine. Ďalšie zápisy opisujú opravy realizované v dielňach Nymburk v rokoch 1948, 1954 a 1960. Posledné dva zápisy opráv kotla pochádzajú z rokov 1966 a 1972, obe boli vykonané v Českých Veleniciach.
Ďalšie informácie o osudoch lokomotívy možno nájsť v tabuľkách dislokácie lokomotív v depe Letohrad, kde lokomotíva prišla v roku 1960 a zotrvala tu až do svojho zrušenia v roku 1978. Počas svojho pôsobenia v depe Letohrad lokomotíva stála v čele osobných, i manipulačných vlakov na tratiach v okolí Letohradu a zachádzala napríklad do Ústí nad Orlicí, Dolní Lipky, Hanušovic, Štítů, Meziměstí.. V GVD 1967/68 platnom od 28.5.1967 je 354.1178 v turnusovej skupine č.21 spolu s 354.1 inventárnych čísel 81, 100, 133, 152 a 187. V GVD 1968/69 pokračuje je 354.1178 naďalej v rovnakej turnusovej skupine, avšak počet lokomotív je o jednu znížený a turnus opúšťa 354.1133. Rovnako prebieha aj GVD 1969/70. V GVD 1970/71 je lokomotíva 354.1178 zaradená v turnusovej skupine č.20 spolu s 354.1 inventárnych čísel 100, 180, 187 a 209. Turnus zahŕňa dva páry osobných vlakov do Meziměstí, jeden do Náchoda a ďalej do Hradce Králové, Štítů a Ústí nad Orlicí. Rovnako sa lokomotívy turnusu č. 20 podieľali aj na vozbe manipulačných vlakov. V roku 1972 lokomotívy radu 354.1 stratili výkon do Meziměstí, ktorý prevzali lokomotívy radu 464.0. V nasledujúcom GVD, platnom od 3.6.1973 bol pre osobné a manipulačné vlaky do Štítů vytvorený obeh pre 354.1160 a 354.1178, dva vlaky však vozili aj do Ústí nad Orlicí. Rovnako lokomotívy pokračovali aj v GVD 1974/75. V tomto čase sa však už začali stávať predmetom záujmu železničných fanúšikov, nakoľko depo Letohrad bolo posledné depo, ktoré tieto mašinky prevádzkovalo. Denný obeh lokomotív v tomto čase bol zhruba 184 km. V roku 1975 prišli do depa Letohrad nové lokomotívy radu T 478.3, ktoré znamenali postupný, ale neodvratný koniec parnej éry v tomto depe. V roku 1975 sa 354.1178 ešte udržala v turnuse spolu s 354.195, boli v skupine č. 21. Od 30.5. 1976 zostáva v turnuse 354.1178 už len sama, vo februári 1977 je turnus preznačený na 21p. So skončením GVD 1976/77 sa končia aj turnusy parných lokomotív. Na krátku dobu sa v depe Letohrad parný turnus vo februári 1978 znova zavádza, je to turnus pre jednu parnú lokomotívu určenú na posunovaciu zálohu. Do týchto výkonov sa však už nezapája 354.1178, nakoľko kotlový komisár v zápise v kotlovej knihe zo dňa 27.12.1977 nepovolil ďalšiu prevádzku kotla a navrhol ho na zrušenie. Lokomotíva 354.1178 je následne 16.3.1978 zrušená a dňa 19.5.1978 spolu s 354.1160 prepravená do Kovošrotu Polanka nad Odrou.
Keď sa už zdal osud lokomotívy 354.1178 definitívne spečatený, začína sa boj o jej záchranu a ďalšie využitie pre muzeálne účely. Počiatky úsilia o záchranu lokomotívy snáď najlepšie zachytáva do dnešných dní dochovaný list pána Jozefa Vencla z 29.mája 1978, v ktorom sa obracia na vedenie Kovošrotu s prosbou o odloženie fyzickej likvidácie 354.1178 za účelom získania času potrebného na vybavenie všetkých náležitostí nevyhnutných k zabráneniu fyzickej likvidácie rušňa s jeho vytiahnutiu z areálu Kovošrotu. Záchrany rušňa sa od počiatku ujíma Vedecko – technická spoločnosť (VTS) so sídlom v Bratislave, s ktorou komunikuje aj pán Vencl. Po obdržaní oficiálnej žiadosti o záchranu 354.1178 zo strany VTS a telefonáte s pánom Ing. Horníkom z výboru VTS pri SVŠT (Slovenskej vysokej škole technickej) v Bratislave, píše dňa 28.10.1978 podnikový riaditeľ Kovošrotu Ostrava, pán Ing. Jaroslav Vozník oficiálny list s ponúkaným riešením záchrany lokomotívy. V liste definuje tri hlavné body a to: do 20.11.1978 skompletizovať 354.1178 s využitím dielov z 354.1160, do 30.11.1978 zabezpečiť prepravu lokomotívy z Ostravy do Bratislavy, zaslať objednávku na odkúpenie 354.1178 s termínom 1. štvrťroku 1979. Na základe tohto listu sa písomne 9.11.1978 obracia pán Ing. Horník na pána Vencla s prosbou o návštevu Kovošrotu a kompletizáciu 354.1178. Pán následne Vencl zabezpečil kompletizáciu rušňa a jeho presun z Kovošrotu do areálu Lokomotívneho depa Ostrava, niekedy v roku 1979. Presun rušňa sa uskutočnil pravdepodobne na základe ústneho prísľubu, že Kovošrotu Ostrava bude hodnota rušňa (60 000,- Kčs) uhradená Považským múzeom v Žiline, ktoré v tej dobe spolupracovalo pri záchrane parných rušňov na Slovensku. S touto podmienkou sa uskutočnila aj podmienečná preprava rušňa z Ostravy do Žiliny (t. zn. že ak nebude Kovošrotu uhradená cena rušňa, bude zlikvidovaný v Žiline). Prvý pokus o presun rušňa z Ostravy do Žiliny bol realizovaný začiatkom roku 1980, avšak bol neúspešný. Bližšie o tomto pokuse píše vo svojich poznámkach Ing. Jiří Kubáček CSc., ktorý vtedy do Ostravy po 354.1178 prišiel. Preprava sa napokon podarila zorganizovať kontrolnému dispečerovi SVD Bratislava Jánovi Kilianovi na jar 1980. Pravdepodobne 11.5.1984 bol rušeň dopravený do starého depa Bratislava východ I potom, čo Múzejno-dokumentačné centrum (MDC) zabezpečilo majetkoprávne vysporiadanie s Kovošrotom Ostrava, keďže Považské múzeum v Žiline na túto vec zjavne rezignovalo. V tomto roku MDC rušeň zaradilo do svojich zbierok, čím sa z neho stala štátom chránená národná kultúrna pamiatka, ktorou je dodnes. V roku 1990 sa plánovala oprava rušňa v RD Zvolen, ktorá sa však napokon nezrealizovala. Z Bratislavy rušeň odišiel do Vrútok spolu s ďalšími rušňami pravdepodobne roku 1997. Vo Vrútkach pán Ivan Hašta zabezpečil konzerváciu rušňa a nastriekanie čiernou farbou. Z Vrútok sa v roku 1999 dostal do Zvolena, kde sa ho za účelom opravenia do prevádzkyschopného stavu ujal KHT. Pred samotnou prepravou rušňa do Zvolena, bola vykonaná jeho obhliadka členmi KHT, pri ktorej bol zistený nasledovný stav:
- Chýbajúca zákonitá armatúra kotla – poistné ventily, napájače, telesá vodoznakov, tlakomery, paropripúšťacie ventily a kohúty, odkalovač, vypúšťací kohút skriňového kotla
- Chýbajúce roštnice, na sklopnom rošte bolo len 7 kusov roštníc
- Parný kotol nemal ani jednu výmyvku
- Chýbajúce predné veko ľavej šupátkovej komory
- Na ľavom parnom stroji viditeľné stopy po náraze
- Lokomotíva stála naklonená na ľavý bok
- Chýbajúce časti rozvodu, križiakové čapy,
- Tenké obruče všetkých náprav
- Chýbajúce pecné dvierka
- Chýbajúca prevodovka rýchlomera a rýchlomer
- Chýbajúce spojnice
K presunu rušňa do Zvolena došlo 1.4.1999. V tento deň ráno vyšiel z Vrútok konvoj s 354.1178, naproti ktorému sa zo Zvolena vydala posádka Pavol Greguš a Vladimír Kavčiak s rušňom radu T 458.0. K prevzatiu 354.1178 došlo v žst. Horná Štubňa.
Po svojom príchode do zvolenského depa bola 354.1178 odstavená v muzeálnych priestoroch na kanáli č. 13, kde sa začalo s jej postupnou demontážou. Z lokomotívy boli postupne odobraté vodné vane, búdka rušňovodiča s tendrom, bol vyviazaný parný kotol s popolníkom a nakoniec na Vianoce roku 1999 aj jednotlivé dvojkolesia, podvozok a rám Adamsoho behúňa. Rám lokomotívy bol naložený na vozeň. Vozidlo bolo kompletne rozložené do konca roka 1999.
V prvej polovici roka 2000 boli rám, podvozok, rám Adamsovho behúňa, kolesá dvojkolesí dôkladne mechanicky očistené od nánosov tridsaťročnej špiny, chemicky vyčistené a nakoniec v ŽOS Zvolen opieskované. Po opieskovaní boli nastriekané základným náterom. Po očistení rozložených súčiastok sa zisťoval rozsah poškodenia a bol zistený nasledovný stav:
- Tenké obruče
- Poškodená a vypadaná kompozícia všetkých ložísk
- Zodraté a polámané pertinaxové príložky ložiskový domcov
- Popraskané listy pružníc – na každej pružnici bol zlomený minimálne jeden list
- Prasklina na ľavom parnom stroji v dĺžke cca 35-40 cm
- Odtrhnuté teleso rebra ľavého parného stroja
- Prasknuté predné veko ľavého praného stroja – trhlina naprieč celým vekom
- Chýbajúce poistné ventily parných strojov
- Chýbajúce vedenie piestnice ľavého parného stroja
- Vybité púzdra čapov prevahadlovania hlavných náprav
- Prasknutý nosič kotla v cca 80-tich % svojej dĺžky
- Poškodené uholníky nosiča predného a zadného čela
- Vybité čapy vahadiel pohonu vzduchotlakej brzdy
- Drobné trhliny na podvozku, ráme a ráme Adamsovho behúňa
- Poškodená kompozícia križiakov
Po zistení týchto závad na pojazde členovia KHT začali postupne s ich odstraňovaním. Postupne boli vyrobené časti, ktoré chýbali:
- Časti rozvodu
- Križiakové čapy a kliny
- Veko šupátkovej komory
- Odliatky vrátane modelu veka parného stroja, poistných ventilov a vedenia piestnice
- Časti brzdového mechanizmu – nosiče brzdových klátikov
Postupne boli opravované jednotlivé poškodené diely a to:
- Vyliatie všetkých ložísk novou kompozíciou
- Výmena pertinaxových príložiek ložiskových domcom za nové
- Oprava listových pružín vypruženia všetkých náprav
- Poškodené a vybité púzdra prevahadlovania hlavných náprav boli opravené respektíve novovyrobené vrátane mosadzných púzdier. Súčasne bolo opravené ich mazanie.
- Týmto istým spôsobom boli opravené aj čapy vahadiel pohonu vzduchovej brzdy
Uvedené práce na oprave pojazdu boli vykonané svojpomocne členmi KHT.
V priebehu rokov 2001-2002 boli v ŽOS Vrútky a.s. opravené hnacie dvojkolesia. Oprava bola spojená s dosadením nových obručí. Oprava jazdného profilu byla vykonaná v ŽOS České Velenice nakoľko na Slovensku nie je hrotový sústruh potrebných rozmerov. Po príchode dvojkolesí zo ŽOS České Velenice boli tieto natreté vrchným náterom v pôvodnej červenej farbe. Všetky čapy boli nakonzervované.
Po demontáži popolníka a posúdenia rozsahu jeho poškodenia bolo jednoduchšie vyrobiť úplne nový popolník ako opraviť pôvodný. Pri hľadaní možností výroby nového popolníka ponúkli riešenie pracovníci ŽOS Vrútky a.s.. V auguste 2004 bol do ŽOS dovezený starý popolník ako vzor a v marci 2005 bol nový kompletne vyrobený popolník predaný KHT. Celú opravu a výrobu vykonali sponzorsky pracovníci ŽOS Vrútky za čo sa im kolektív KHT chce čo najsrdečnejšie poďakovať. Zvlášť poďakovanie patrí Ing. Ladislavovi Bondovi, obchodnému riaditeľovi za jeho ochotu, ústretovosť a pochopenie snahy o sprevádzkovanie 354.1178.
Pred zaviazaním lokomotívy boli všetky závesy pružín podrobené defektoskopickej kontrole. Jej výsledky boli katastrofálne, všetkých 24 závesov bolo poškodených alebo vadných. Po prejednaní problému s Ing. Kubáčkom, CSs. a vďaka ústretovosti ŽSR VVÚŽ-MDC, vlastníka lokomotívy, bola na základe výberového konania zadaná ich oprava do ŽOS Vrútky.
Vďaka nezištnej pomoci pána Jozefa Vencla a priateľov z depa Letohrad sa v priebehu rokov 2001-2002 podarilo získať nasledujúce chýbajúce časti:
- Napájač na výfukovú paru
- Roštnice na celú pec
- Dva kusy poistných ventilov
- Vodoznak
ako aj originálnu kotlovú knihu a doklady od lokomotívy.
Vzhľadom na zmenu prevádzkovej situácie v RD Zvolen ako aj kapacitných a priestorových dôvodov v roku 2004 možnosť zaviazania dvojkolesí do rámu lokomotívy v podmienkach RD bola takmer vylúčená. Vzhľadom na túto skutočnosť KHT v spolupráci so ŽSR,VVÚŽ-MDC hľadal riešenie. Po schválení všetkých potrebných podkladov bolo odsúhlasené vykonanie zaviazania v podmienkach OKV Vrútky. Všetky opravené súčiastky boli v septembri 2005 odoslané na konečnú montáž. V júni 2006 sa do Zvolena vrátil zaviazaný rám, v súčasnosti sa pokračuje v kompletizácii brzdového ústrojenstva a ďalších častí lokomotívy. V závere roka 2006 prišiel zo ŽOS Zvolen novo vyrobený nosič kotla. V roku 2007 práce na oprave lokomotívy s nadšením členov pokračujú. V priebehu roka by mal byť prevezený kotol do OKV Vrútky na opravu. Oprava je realizovaná v spolupráci so ŽSR a VVUŽ-MDC. Verme, že sa podarí čo najskôr úspešne ukončiť opravu lokomotívy 354.1178 a tým nielen rozšíriť kolekciu historických vozidiel na Slovensku o ďalší krásny pojazdný exponát, ale najmä dovŕšiť snahu a úsilie našich predchodcov, ktorí lokomotívu v poslednej chvíli zachránili pred plameňmi autogénu.
Použitá literatúra:
Bek J., Bek Z.: Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD 2, CORONA 1999
Filip A.: 130 let železnice pod Orlickými horami, K-REPORT 2004
Dokumentácia 354.1178
Archív MDC
Foto: O. Řepka
|
