Lokomotívy radu 354.1 sú osobné, tendrové, dvojčité parné lokomotívy s usporiadaním náprav 2´C´1´. Nakoľko ich výroba bola realizovaná v niekoľkých závodoch a s krátkymi prestávkami trvala 28 rokov jednotlivé lokomotívy sa od seba líšia drobnými konštrukčnými zmenami a úpravami, ktoré vyplynuli zo skúseností z ich prevádzky.
Konštrukčným základom lokomotív radu 354.1 sa stali stroje vyrobené v Rakúsku a označené radom 629. Mali plochu roštu 2,7 m2, počet žiarnic 129, počet dymových rúr 21, výhrevnú plochu trubiek 130,5 m2, výhrevnú plochu pece 12,2 m2, výhrevnú plochu prehrievača (sústavy Schmidt) 29,1 m2. Celková výhrevná plocha bola 142,7 m2 a tlak pary v kotli 13 barov. Na kotli bol umiestnený jeden parojem a dva poistné ventily Pop-Coale. Na kotli bol umiestnený ešte piesočník. Komín bol baňatý. Parný stroj s Heusingerovým rozvodom mal dva valce s priemerom 475 mm, zdvih piestov bol 720 mm. Priemer spriahnutých kolies bol 1574 mm, priemer bežných kolies 994 mm. Rušeň mal zásobu vody 10,5 m3 a zásobu uhlia 3,9 m3. Maximálna povolená rýchlosť rušňa bola 80 km/h. Hmotnosť prázdnej lokomotívy bola 64,8 t, hmotnosť lokomotívy v službe bola 80,2 t, z čoho adhézna hmotnosť bola 39,6 t. Približný výkon lokomotívy bol 830 kW. Minimálny polomer prechádzaného oblúku bol 150 m. U ČSD sa jednalo o lokomotívy 354.121 až 354.145, 354.1235 a 354.1236.
Niektoré prvky zostali na všetkých lokomotívach zhodné s prvými vyrobenými strojmi (napr. pojazd), naopak najviac zmien sa prejavovalo v konštrukcii kotla, hoci roštová plocha sa nemenila. Ďalším často modifikovaným prvkom boli prvkom bol tender.
Prvé lokomotívy vyrobené v Československu vyšli z brán továrne Škoda Plzeň (354.101 až 354.120). Boli vyrobené podľa pôvodnej rakúskej dokumentácie strojov 629. Významnou zmenou však bolo doplnenie druhého parného domu, spojeného s prvým rúrou. Toto riešenie prinieslo zvýšenie objemu priestoru pary, znížilo náchylnosť lokomotívy k strhávaniu vody, čo výrazne prispelo k zlepšeniu jej prevádzkových vlastností. Riešenie s dvomi parnými domami sa následne použilo pri všetkých ďalších sériách lokomotív radu 354.1 vyrábaných v Československu. Úpravami sa mierne pozmenili hmotnosti lokomotív a to nasledovne: hmotnosť prázdnej lokomotívy bola 64,8 t, hmotnosť lokomotívy v službe bola 81,4 t, z čoho adhézna hmotnosť bola 39,9 t.
Lokomotívy 354.146 až 354.170 sa od predchádzajúcich odlišovali najmä konštrukciou kotla. Nový kotol mal 105 žiarnic, 24 dymových rúr, výhrevnú plochu trubiek 116,09 m2, výhrevnú plochu pece 12,2 m2, výhrevnú plochu prehrievača 46,53 m2. Celková výhrevná plocha bola 128,29 m2. Baňatý komín bol nahradený liatinovým s korunou. Liatinový komín sa následne využíval aj pri ďalších sériách 354.1. Dymnica bola predĺžená vzhľadom k zabudovanému lapaču iskier. Zásoba vody sa zmenila na 9,8 m3 a zásobu uhlia na 4 m3. Úpravy pozmenili hmotnosti lokomotív nasledovne: hmotnosť prázdnej lokomotívy bola 66,68 t, hmotnosť lokomotívy v službe bola 82,35 t, z čoho adhézna hmotnosť bola 40,8 t.
Rovnako konštrukcia kotla a tvar tendra sa stali základným odlišným znakom ďalšej skupiny lokomotív: 354.171 až 354.1131. Nový kotol mal 21 žiarnic, 96 dymových rúr, výhrevnú plochu trubiek 117,42 m2, výhrevnú plochu pece 12,2 m2, výhrevnú plochu prehrievača 59,7 m2. Celková výhrevná plocha bola 129,62 m2. Rušeň mal zásobu vody 10,5 m3 a zásobu uhlia 5,1 m3. Modifikovaná lokomotíva mala hmotnosti: hmotnosť prázdnej lokomotívy bola 65,5 t, hmotnosť lokomotívy v službe bola 84,8 t, z čoho adhézna hmotnosť bola 41,5 t.
Séria lokomotív 354.1132 až 354.1168 bola podobná k sérii 354.146 až 354.170.
Zaujímavou sériou z konštrukčného hľadiska boli lokomotívy 354.1169 až 354.1173. Kotol mal 84 žiarnic, 26 dymových rúr, výhrevnú plochu trubiek 109,7 m2, výhrevnú plochu pece 12,2 m2, výhrevnú plochu prehrievača 37 m2. Celková výhrevná plocha bola 121,9 m2. Zaujímavosťou bol parný stroj s ventilovým rozvodom Lentz. Rušeň mal zásobu vody 9,8 m3 a zásobu uhlia 4 m3. Hmotnosť prázdnej lokomotívy bola 66,68 t, hmotnosť lokomotívy v službe bola 82,35 t, z čoho adhézna hmotnosť bola 40,8 t. Napriek výhodám ventilového rozvodu Lentz (odpadnutie ťažkého tyčovia Heusingerovho rozvodu, ľahšia výmena opotrebovaných valcov, odpadnutie škrtenia pary, jednoduchšia reverzácia) boli všetky lokomotívy po roku 1945 prestavané na šupátkový rozvod. Prispeli k tomu určite aj nevýhody ventilového rozvodu, ako použitie kvalitnejších materiálov pri výrobe niektorých jeho častí či nutnosť častého nastavenia rozvodu.
Série lokomotív 354.1174 až 354.1203 a 354.1204 až 354.1219 boli podobné sérii 354.171 až 354.1131.
Poslednou konštrukčne samostatnou skupinou boli lokomotívy 354.1220 až 354.1234. Kotol mal 26 žiarnic, 84 dymových rúr, výhrevnú plochu trubiek 121,9 m2, výhrevnú plochu pece 12,2 m2, výhrevnú plochu prehrievača 37 m2. Celková výhrevná plocha bola 121,9 m2. Rušeň mal zásobu vody 10,4 m3 a zásobu uhlia 6 m3. Úpravy sa na hmotnostiach prejavili nasledovne: hmotnosť prázdnej lokomotívy bola 65,5 t, hmotnosť lokomotívy v službe bola 84,7 t, z čoho adhézna hmotnosť bola 41,53 t. Zaujímavosťou bolo osadenie veľkých dymničných plechov.
Ako najúspešnejšie sa ukázali lokomotívy inventárnych čísel 152 až 219, ktoré dosahovali najlepších výsledkov v jazdných vlastnostiach a tým i spotrebách paliva, oleja a vody. Ako všetky stroje, tak aj lokomotívy radu 354.1 boli počas svojej niekoľko desaťročí trvajúcej prevádzky modernizované. Medené pece sa nahradzovali oceľovými, šupátkové regulátory ventilovými, nesací napájač na ľavej strane bol vymieňaný za výfukový injektor Friedmann AF, neskôr výhradne typ LF. Rošty sa doplnili o sklopné polia, zaviedlo sa elektrické osvetlenie, mazacie lisy, ústredné mazanie osových ložísk. Rovnako sa zdokonaľoval aj mechanizmus brzdy, brzdiče Westinghouse sa nahradili brzdičmi Škoda N/O alebo Božič. Jednopravítkové vedenie križiakov sa nahradilo dvojpravítkovým, liatinové komíny nahradili ploché dyšne typu Giesl.
Použitá literatúra:
Bek J., Bek Z.: Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD 2, CORONA 1999
Motyčka J.: Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD 5, CORONA 1999
www.vlaky.net
Foto: O. Řepka
|
